Корзина
7 отзывов
+79213071742
+7
921
307-17-42
+7
921
307-17-42
начальник отдела продаж техники
+7
921
776-54-68
начальник отдела запасных частей
+7
921
182-46-93
руководитель сервисной службы
+7
812
389-45-45
отдел запасных частей
+7
812
389-45-45
ОФИС
ГК Техсервис - крупнейший поставщик дорожно-строительной техники
Новый грузовик "Урал-М". Трансмиссия.

Новый грузовик "Урал-М". Трансмиссия.

Новый грузовик "Урал-М". Трансмиссия.

06.02.17

Вне зависимости от того, какой двигатель используется на автомобиле, теперь на «Уралах М» устанавливают только однодисковое диафрагменное сцепление. Это немецкое Sachs MFZ 430 или, как можно предположить – его аналоги других производителей. Если вспомнить, на «Уралах», и с «зиловским» мотором, и с «камазовским» устанавливали только двухдисковое сцепление. При том что при тех же размерах оно передает больший крутящий момент, чем однодисковое, есть у таких сцеплений и недостаток: часто «ведет», не выключается полностью при трогании с места. Поэтому, к примеру, Scania, даже на тяжелых самосвалах, применяет только однодисковое сцепление. Еще одна особенность «Урал М»: на всех двигателях установлены картеры маховика, выполненные по стандарту SAE1. Для наших перевозчиков применение картера по SAE1 имеет большое практическое значение – благодаря этому международному стандарту на автомобилях с разными двигателями легко агрегатировать любые коробки передач. А это будет сказываться как на технических возможностях миасского грузовика, так и на его цене. На семейство «Урал М» могут быть установлены четыре коробки. Первые две это 5-ступенчатые ЯМЗ-0905 и ЯМЗ-1105. Третий вариант: впервые на «4320» серийно ставят 9-ступенчатую коробку, это ZF 9S1310TO, которую собирают в Набережных Челнах на СП «ЦФ-КАМА». А еще будет китайская 9-ступенчатая Fast Gear. Однако вне зависимости от марки коробки обязательно имеется возможность отбора мощности от КП под гидронасосы надстроек. Сочетание компактного по длине однодискового диафрагменного сцепления и картера SAE1 вынудило изменить конструкцию традиционной ярославской «пятиступки». Коробки ЯМЗ-0905 и ЯМЗ-1105 созданы на основе КП ЯМЗ-2361, у них одинаковые передаточные числа: от 5,22 до 0,71, но они отличаются входным крутящим моментом. ЯМЗ-0905 рассчитана на 930 Н.м, а ЯМЗ-1105 выдерживает 1130 Н.м. На обеих коробках более коротким (или плоским) выполнен картер сцепления, первичный вал, под диафрагменное сцепление изменена вилка выключения сцепления, на картере сцепления есть люк для установки ПГУ. А у ЯМЗ-1105 промежуточный вал еще и вращается на конических подшипниках, что позволяет передавать больший крутящий момент от двигателя.

Какая из китайских коробок Fast Gear, лицензионных Eaton Fuller, будет применяться на «Урал М», пока не ясно, и на конвейере их нет, но скорее всего это будет коробка нового поколения 9JS135. В отличие от прежних 9-ступенчатых коробок эти КП полностью синхронизированные. Причем китайцы теперь применяют самые современные синхронизаторы– двухконусные, обеспечивающие легкое переключение передач.

Коробки ZF 9S1310TO идут на конвейер DAF, IVECO, MAN, Renault Trucks, КАМАЗ и еще дюжины производителей. Эта коробка рассчитана на двигатели моментом до 1300 Н.м, и касательно «Урала» – в большей степени предназначена для работы с прицепом или полуприцепом, причем вплоть до магистральных перевозок. Хотя эти 9-ступенчатые коробки можно использовать и на одиночных автомобилях, но в тяжелых условиях эксплуатации: к примеру – на самосвалах. Здесь уже более сложная конструкция, чем у ярославских 5-ступенчатых: четырехступенчатая основная коробка и двухдиапазонный демультипликатор, установленный сзади, а еще есть «ползучая» передача. В результате получается диапазон передаточных чисел от 9,48 до 0,75. Напомним, у Magirus коробка тоже была производства ZF, но 6-ступенчатая, с числом 9,0 у «черепахи» и с диапазоном от 5,18 до 1,0 в основной коробке. Обратите внимание на разрыв чисел первой и второй передач у Magirus: почти вдвое. Однако у любого «Урал-4320» и передаточные числа, и количество передач в трансмиссии в два раза увеличивает раздаточная коробка: 5х2=10 и 9х2=18 передач! Это уже совсем другой разговор. К примеру, с коробкой ZF у самой низшей передачи получается число: 9,48х2,15= 20,38. Это больше, чем у 16-ступенчатых коробок ZF Ecosplit для самосвалов 6х4, где есть два ряда: или от 13,8 до 1,00/ 0,84, или от 16,41 до 1,0. Кроме того, у «Урала» весь крутящий момент распределяется по трем мостам, а не концентрируется на двух и тем более – на одном. Так получается надежнее для трансмиссии – везти эти 13 тонн груза. Но переключать передачи в раздатке, как и раньше, можно только на полностью остановленном грузовике, и маловероятно, что в «ураловскую» РК имплантируют синхронизатор.

Интересная особенность: ярославские коробки можно поставить на бескапотную и капотную версии «Урал М» – здесь есть различные исполнения кулисы, а вот ZF и Fast Gear, с их кулисами и механизмом управления, устанавливают только на бескапотные «Уралы М». У них нет такого исполнения, чтобы «ручка» «втыкалась» в коробку. И судя по всему, механизм для дистанционного управления импортными коробками для 375-х кабин делать не будут. Вот когда пойдет «Урал-Next» с новой «газелевской» кабиной, там под эти коробки придется изобретать механизм, подобный тому, что был на капотной Scania серии «T», или по-другому: как на «Москвиче-412» и УАЗ-452. А может быть на «Урал-Next» джойстик с тросами установят раньше, чем на «ГАЗель».

Увеличение крутящего момента нового двигателя, рост полной массы автомобиля потребовало изменения не только коробки и сцепления, но и других агрегатов трансмиссии. В первую очередь теперь применяются карданные валы, выполненные только по стандарту ISO – с торцевыми шлицами на фланцах, кроме того, улучшена шлицевая часть. На шлицы наносят полимерное покрытие Rilsan – благодаря ему долговечность шлицевого соединения увеличивается в 4 раза, уплотнитель шлицев – полиуретановый, надежный и герметичный. Передаваемый крутящий момент увеличен с 4500 до 8000 Н.м. Так же изготавливают карданы иномарок, но эти приводные валы сделаны в Белоруссии, в Гродно. Раздатка тоже получила обозначение РК 4320М как модернизированная. Она рассчитана на больший крутящий момент – в 1,4 раза. Для этого увеличены диаметры валов и муфты переключения, выходные шлицы, зубчатые венцы шестерен сделаны шире. Это не весь перечень изменений – их много. Даже сливную магнитную пробку сделали более эффективной. Но эти изменения просто так не разглядишь, но есть одна инновация, которая сразу же бросается в глаза: здесь управление раздаточной коробкой выполнено электропневматическим. То есть даже в 375-й кабине есть только клавиши и нет рычагов раздатки, стояночного тормоза. Кто ездил на армейских «Уралах», вряд ли забудут, как дребезжат эти рычаги. Между тем еще в середине 2000-х у «УралАЗа» были экспериментальные автомобили, у которых и рычаг ярославской КП не торчал из пола – его заменил джойстик, управление тоже сделали электропневматическим. В кабине, если так можно сказать, вообще была тишина.

Если вспомнить «Урал-375», то у него передний мост выдерживал нагрузку 3,8 тонны, а на заднюю тележку приходилось 9,3 тонны. У Magirus 290D26K эти нагрузки были следующими: 6,0 и 20,0 тонн. Конечно же, мосты «Уралов» и раньше поэтапно модернизировались, но на этот раз они уже рассчитаны на 6,5 т – передний, по 8 тонн на средний и задний мосты. Ясно, что это не 8,0-9,0 и по 13 тонн, как на нынешних европейских самосвалах, но те машины и по полной массе, и по грузоподъемности совсем другие. Сравнивать их с «Уралом М» не корректно.

У редукторов мостов сохранена традиционная для «Урала» конструкция: они двухступенчатые, с парой конических и парой цилиндрических шестерен. У среднего и заднего мостов главные передачи установлены в картер сверху – получается достаточно компактно. Кроме того, карданные валы расположены выше обычного, повредить их невозможно. Схожая конструкция у мостов ЗИЛ-131 и КАМАЗа. Теперь в базовой комплектации всех модернизированных «Уралов» идет блокировка межколесных дифференциалов среднего и заднего мостов, или заднего у машин 4х4. Наверное, не стоит рассказывать, насколько такая опция эффективна на бездорожье. Не забыли и о повышении ресурса мостов. Теперь их пробег должен быть сопоставим с ресурсом самого автомобиля. Раньше говорили о 250 тысячах – сейчас ресурс должен быть 350 тысяч километров. Известно, что если не применять ступичные планетарные редукторы – увеличивается нагрузка от крутящего момента на полуоси. Для повышения долговечности полуосей на «Уралах М» увеличили поверхностную твердость наружных венцов их зубчатых фланцев. У переднего моста увеличили прочность ШРУСов, изменили геометрию «кулака» – видимо, вместе со шкворневым узлом. Цилиндрическая шестерня главной передачи крепится к чашке дифференциала не 8-ю болтами, как раньше, а 12-ю, причем во всех резьбовых соединениях применяют контрящие герметики. Благодаря этим изменениям ведущие мосты теперь выдерживают номинальный крутящий момент 4120 Н.м. Есть и небольшой выбор среди передаточных чисел в редукторах: 7,49; 6,77 или более скоростной редуктор 5,62. Маловато, но все же позволяет перевозчику оптимизировать настройку трансмиссии под конкретную работу или под разные шины. Если вспомнить, у прежних «Уралов» было три варианта чисел: 8,9; 8,09 и 7,32.Далее....